建设电动车是杂牌吗（建设电动车是杂牌吗能上路吗）

大家好，近期很多朋友对于建设电动车是杂牌吗产不是很理解。然后还有一些网友想弄清楚建设电动车是杂牌吗能上路吗，泰缘号（www.bjxdyg.com）已经为你找到了相关问题的答案，接下来和我们一起看看吧，希望对大家有所帮助！

便宜、方便、灵活、“永远也不会堵车”的小电电，是很多人的通勤好搭档。在我国每年的近28亿次出行中，就有10亿次是用两轮电动车完成的。

作为国人日常通勤最重要的交通工具之一，我国两轮电动车的保有量已经达到了3.5亿辆——作为对比，我国的机动车保有量是3.7亿。

然而，如此巨大的消费市场，却依然没有迎来消费升级，进入门槛低，竞争激烈，消费者也依然没有甩掉价格焦虑。

作为行业第一的雅迪，虽然要做“更高端的电动车”多年，但收效甚微。直到前些日子，雅迪终于雅迪终于推出了自己的高端子品牌VFLY。

两轮电动车能有多高端？

高端的两轮电动车该是什么样子的呢？自动开锁，定速巡航，无人驾驶？或者再搞个空调，争取在露天场景下也可以尽量冬暖夏凉？

雅迪的高端子品牌VFLY针对城市高端出行，“源自保时捷的外观设计加上智能化的操作系统，VFLY系列新品承载了雅迪的高端梦。”

相呼应的是，新品牌发布会是在上海保时捷体验中心开的。

2014年，雅迪就提出了高端战略，正式开始向上发力。

2015年，爱玛曾发起过一场“击穿底价”的价格战，直接刚雅迪。然后已经定了要“高端化”的雅迪并没有跟进，三个月后，爱玛受限于价格战的高昂成本，结束了这场单方面的战斗。

这场价格战，很多消费者买到了“击穿底价”的电动车，爱玛下沉到了乡镇市场，市占率和品牌影响力得到了一定的提升，而没有回应的雅迪则被一波反向操作推向了比较高端的位置上。

这也算是某种意义上的多赢了吧。

2015年下半年，雅迪甚至提出了“不再提销量，不再提利润，不再提行业排名”的策略，发力高端化和差异化。

去年，雅迪还推出了冠能系列产品，首推的两种车型售价是3799元和3899元，后续的新产品甚至卖到了7499元和13999元。

据说，冠能1.0系列已经销售了超200万台，但根据雅迪2020年度的财报，雅迪电动踏板车和电动自行车的平均售价均是降低的——电动踏板车的平均售价由2019年的1690元下降至2020年的1552元，电动自行车的平均售价由2019年的1228元下降至2020年的1118 元。毛利率也是降低的，从2019年的17.4%下降1.5%至2020年的15.9%。

作为对比，从面世就定位高端的小牛电动车2020年的平均售价为3572元，毛利率是22.9%。

雅迪的高端到底是真是假？至少从财报数据上，雅迪还有很大的进步空间嘛。

但是，雅迪想要高端的决心我们是看得到的，这次推出城市高端品牌VFLY就可以证明。

据报道，雅迪VFLY“高端”在设计、智能系统、能源、动力四个方面，尤其是智能系统，基于LTM三方蓝牙技术，可以实现手机、车机、头盔蓝牙相互连接，产品还搭载了V-SMART智显大屏及AI智能语音助手。

电池的雅迪自研的TTFAR碳纤维锂电池，100公里续航，有的车型还有充电桩，快充的那种，未来要做到5分钟极速闪充的那种——充电桩已经在上海试点了，将持续增设；川藏线上还打算布局太阳能储能充电桩，方便以后驴友们骑电电进藏。

VFLY这个高端牌子，品牌精神是“生而自由”，意思是让消费者在购买和使用产品时没有任何心理风险。VFLY要解决刚需之外的用户需求，高端的品牌形象如果运作成功了，将会打造出一种属于两轮电动车的文化。从这点上看，虽然短期内可能艰难，但未来确实是有机会的，雅迪也算是抢占先机了。

该说不说，鲜姐想到了比格犬… …雅迪或许考虑一下弄个IP形象。

当然，售价也很高端，VFLY三个系列产品价格均远高于两轮电动车市价，其中两款L系列电动自行车售价为6990元和7690元。Y系列电动踏板车价格为7890元，而G系列的电动摩托车价格更是高达13900元及18900元。

这价格… …确实还是蛮惊人的。

其实在雅迪推出高端冠能系列的时候，关于高价是否意味着高端的争议就没有停过。毕竟两轮电动车的出行市场还是一个性价比市场，两轮电动车是一个经济出行的交通工具，如此骤然拔高品牌身段，勇气可嘉。

有评价认为，很多汽车和智能手机上的溢价功能开始被设计到了两轮电动车上，以后年轻人买得起的第一辆敞篷车可能不再是五菱小敞篷了，而是高端电电。

做生意嘛，只有勇气是不行的。

不过高端化这个口号，头部的两轮电动车企这些年都在喊，而雅迪作为行业老大，做起来肯定是最有底气的。而且，一边喊着高端化，一边下沉，两不耽误。

虽然雅迪不一定乐见这样的事实吧。

据雅迪2020年财报显示，虽然产品平均售价和毛利率在降，但营收、销量、渠道建设也越来越完善。

2020年，雅迪销量为1080万辆，是首个电动车年产销售量率先突破1000万台的电动车企业。门店数量从2019年的12000家增长至2020年的17000家，并且拥有近3000名经销商，虽然比不过爱玛的超3万家，但却为雅迪的营收大幅增长贡献了重要力量。

去年，雅迪全年实现营收193.6亿元，同比增长61.8%；净利润9.6亿元，同比增长89.6%。据艾媒咨询，2020年，雅迪市场占比已经达到了23.1%。

成绩这么好的雅迪，为什么高端路难走呢？

除了市场调性和线下渠道铺开之外，还可以从两点看出端倪。

去年10月，曾对友商价格战置之不理的雅迪主动参与了一场价格战：和拼多多合作的“品牌万人团”活动，参与活动的产品甚至有冠能系列，活动价格比其他渠道便宜10%至30%。

这场活动对销量的刺激效果非常好，订单直接比前日增长了238%，但也导致了雅迪产品价格体系的失衡。

还有一点，是雅迪的技术研发投入，财报显示，2018年到2020年，雅迪的研发投入分别为1.82亿元、3.86亿元和6.05亿元。看起来去年的投入激增，但投入研发的钱只占了营业收入的3.15％，还不如去年的3.22％。

再做个对比，去年雅迪的销售费用为9.35亿。所以这个研发投入，真的算不上多。

虽然财报上说在全球设立2个CNAS实验室和5家技术研发中心，在自主研发电池、电机、电控等技术方面都取得了突破性进展，但目前来看，这些进展主要都用在“高端产品”上了。

我们都知道，两轮电动车的准入门槛很低，至今很多品牌都是组装模式，电机、电池和刹车制动三大主要部件都是专门厂家生产的，雅迪这样的大厂可以买来组装一下卖出，别的小厂也可以，使用感和大牌差不多，外观也可以差不多，这也是很多小品牌、杂牌甚至白牌电动车至今还红红火火的重要原因。

也不知道我们这些注重性价比的刚需用户，什么时候能体验到两轮电动车大厂的高端自主技术。

两轮电动车没那么高端，哪怕你是行业第一也不例外。

在通过电池升级、换电等方法解决了消费者们的里程焦虑之后，厂家目前还需要解决消费者价格焦虑和安全焦虑的问题。

毕竟谁也不愿意“骑着心爱的小摩托”上社会新闻，也不愿意为没有明显区别的产品花一些冤枉钱。

在没有建立起真正的技术壁垒之前，就不要急着品牌溢价为好。

毕竟骑着小电电上下班通勤的人可比骑着小电电跑川藏线的人多太多了，对吧。