欧歌车哪国产的讴歌（欧歌车哪国产的讴歌最好）

人靠衣装马靠鞍，车登豪门跑得欢。宾利有母公司大众相助，造出了品牌第一款奢华SUV；保时捷有同门好汉奥迪献计，造出了生来不愁卖的Macan。虽然厂家并不特别情愿透露这些事，但从底盘构造、车型尺寸的相似相同，到零配件供应的高度一致，我们都很难将这些车坛豪绅与原型车撇清关系。

英雄何惧问出身，正因宾利全新打造的极端奢华SUV不会只是贴标途锐，Q5的任何版本也都从未到达Macan Turbo的性能水平。豪车自有独特见地，又怎怕问起家族血缘。就算多少讴歌是本田，多少英菲尼迪是日产，多少林肯是福特，都无阻富人们合理地选择更加优越的驾乘品质。《英雄何惧问出身》系列第一期，笔者带各位开始了解大型汽车集团内部品牌车系血缘的一些历史与现状。

● 讴歌Integra家族（Integra、RSX、EL、CSX、ILX）

Integra是讴歌品牌的第二款车型，与第一代讴歌Legend同在讴歌品牌创立元年（1986）发布，这款紧凑型运动轿车对讴歌品牌首年拿下52869辆的辉煌销量战绩可谓立了首功。

诚然，第一代Legend对这个来自亚洲却从北美起家的品牌而言，有着无可替代的关键作用，由本田独自打造出来的首款日系豪华品牌作品在异国他乡首战告捷，很大程度上要归功于本田品牌于石油危机时期在美国打下的成本低品质好的口碑。不过这个口碑与Legend也有点矛盾冲突，毕竟对于一个走量的车厂而言，大力发展紧凑级车型才是王道。（本文车图所示年份为型号确切年份，非此代车型量产年份总和）

第一代讴歌Integra就比Legend省功夫得多，直接把1985年发布的本田Quint Integra车系拿到手，在北美以讴歌Integra的名义出售。与在欧洲出售的本田Quint Integra（也称为Honda Integra）不同，打上讴歌品牌光环（被迫用“光环”一词是因为它居然没车标）的Integra有着大量欧版车型没有的装备，诸如车身同色保险杠、中控门锁、空调、电动车窗等等。

最重要的是，本田Integra基本只有陈旧的1.5L四缸汽油机可选，而讴歌Integra则独享了当时极为先进的1.6L多气门发动机。这款由本田开发的16气门四缸发动机，每个缸分别有2个进气门和2个排气门，与双顶置式凸轮轴（DOHC）机构配合，整机的配气科学性大大提升，84.6 kW（115PS）的最大功率与6.9L/100km的综合油耗，在80年代堪称标杆。

不同市场上的Integra在1988/1989年得到了小改款，仅限于灯组、空调、仪表的细微改进，而第二代讴歌Integra很快就在1990年到来。第二代车型的改进重点是大名鼎鼎的VTEC发动机。这套可变配气系统的全名（Variable valve Timing and lift Electronic Control system）还得依靠搜索引擎才能翻到，但它的威力早已深入人心，又何从需要搜索一番。

VTEC发动机的鼻祖便是搭载DOHC VTEC的本田B16A型发动机，在第二代Integra车型上开始发扬光大，最大功率118kW（160PS）/7600rpm，升功率高达100PS/L，峰值扭矩152Nm。上图的版本突破百公里仅需时7.2秒，红线转速高达8100rpm。好吧，这仅是一台1.6L自然吸气的家用车好不，25年后的现在笔者开着个12秒都破不了百的1.6L独自伤悲。

后期的美规GS-R版本换装了同样霸道的B17A1型发动机，在新设计的进气歧管和凸轮辅助下，“开TEC”的时机去到5500rpm，而B16A型的是4800rpm。对于配置水平，同样的，讴歌Integra比欧版、日版本田Integra要更土豪些，因此丰田Corolla Ceres、丰田Sprinter Marino、日产Presea和马自达Lantis这些产品在美国市场并非第二代讴歌Integra的对手。

不过好景到了第三代戛然而止。第三代讴歌Integra使用了当时流行的四前灯设计，不过由于设计师的阴差阳错或是功力未到位，消费者更愿意称之为恶心的“虫眼”。与第一代不同的是，第三代讴歌Integra基本上可以算是贴牌本田了。由于美国排放法规变得更加苛刻，第三代讴歌Integra的1.8L自然吸气发动机调校水平比欧版还要少2PS。

虽然从1997年开始CD机取代卡带机成为娱乐系统标配（如上图），但未能超越欧版/日版的水平使其无比尴尬。从内饰风格可以分辨出，打上本田标识的日版车型的确要稍微屌丝点，只不过讴歌标识的车型改进幅度基本仅限于喇叭数量和多功能方向盘等等细节。

大概是为了抚平美国粉丝们心中的不快，本田自1998年开始引入Type-R车型，而本田Integra Type-R正是从第三代开始起家的，不过日版早了美版足足3年。不打紧，美版的这台B18C型1.8L自然吸气发动机经过147kW（200PS）的地狱式磨砺，配合特制的5速手动变速箱和LSD，美国媒体测出了6.1秒的破百时间，开着空调！

值得一提的是，本田在讴歌Integra四门轿车的生命周期的中段（1997），向北美引入了以第六代Civic为基础打造的讴歌紧凑车型，并命名为讴歌EL。如果你是八零后、七零后，应该是见过第六代Civic的，只不过改成讴歌标的1.6EL就难得一见了。D16Y8型发动机“只有”95kW（129PS）/145Nm的输出，样子也不见得好看（Integra的跑态在此消失殆尽），但配置上秒杀本田Civic十八条街：LED液显屏、电动尾箱盖、防盗报警器、15英寸轮毂、镀铬门把手、藏于后窗玻璃的天线、真皮装饰、带加热功能的外视镜，等等。

第三代讴歌Integra被“虫眼”所虐，讴歌决定完全停用Integra车系名称，双门轿跑版改为讴歌RSX，四门轿车版改为讴歌EL（第三代Integra与EL同时生产，Integra停产后留用EL）。只不过RSX荣登第四代讴歌Integra轿跑版宝座后，却成为了末代产品。2006年3月本田决定关闭这条生产线，此举归罪于轿跑车市场的萎缩。

讴歌RSX这拗口的词怎么来的？估计日本人英文水平也挺有限的，而外媒将其标注为RallySportscar eXperimental，这大概是最佳答案了。归功于全系2.0L，虽然车身有了更多电控设备，也不会显得太累赘。K20A2型和K20Z1型分别能爆发150kW（204PS）和160kW（218PS）的最大功率，高配版还标配有运动座椅、BOSE音响等等，反正就是从本田Integra/Civic身上难寻的好玩意。

四门版的讴歌EL车型基于第七代Civic改进而来，它也可以被称为1.7EL，因为全系也仅有1.7L提供，95kW（129PS）的最大功率无功无过。全车的亮点依然在配置上面，Civic车上不舍得覆盖真皮的地方基本都被讴歌抹上了好货，前后碟刹、带加热的电动外后视镜、真皮电动座椅、电动天窗、15英寸轮毂、定速巡航纷纷袭来，好一台高配的家伙。

由于后来，四门版EL的后作决定不叫EL了（2005），双门版RSX又遭遇停产（2006），讴歌Integra到了第五代就可以直接跟Integra撇清关系了，只不过CSX这个新的名字又来得毫无头绪，这台基于第八代Civic进化而成的讴歌紧凑车还是默默地认祖归宗好些。

讴歌CSX在国内也基本没见过，不过它跟已经停产的第八代思域和现售思铭有着非常密切的关联，它们都是基于第八代日本Civic打造的。不同的是，CSX作为豪华车标配了最大功率为114kW（155PS）的2.0L自然吸气动力（K20Z2型），Type-S（K20Z3型）还可增至147kW（200PS）。配置方面自然不用多讲，16英寸铝合金轮毂、换挡拨片、集成转向灯的可加热外后视镜、侧气帘、电动天窗、真皮电动座椅、定速巡航、声控导航系统……全都在2005年开售的一台紧凑车当中。把思铭改成思域Type-R而没改CSX的朋友们，后悔了吧？

时间到达2012年，本田带出了换代的ILX车型（准确来说是第六代Integra）。与前作一样，基于同期Civic开发（算下来也就是第九代），没有双门轿跑版提供，依然是讴歌品牌的入门车型。2014年底ILX有了小改款，全新引入的2.4L地球梦科技系列发动机和8速双离合变速箱亮点不小，外观内饰与原型车Civic的区别也变得越发明显。如此发展下去，讴歌Integra车系完全脱离本田原型车独立开发，也并非不可能的事。

● 讴歌TL家族（Vigor、TL、CL、TSX、TLX）

1986年讴歌品牌发布以来，仅有紧凑型和中大型两个定位的车系家族一直很尴尬，为了让产品线更加理性、用户群体真空缩小，本田很有必要给出一台中型车来弥补缝隙，而90年代末刚好发展到第四代的Accord车系明显是最佳选择。只不过这时本田调皮了，它让第三代Vigor换代时绕开了每一代都使用的Accord底盘，还在第三代本田Vigor之上构架出一台更大尺寸的豪华车——讴歌Vigor。

在日本定义为紧凑型的本田Vigor到达美洲大陆时，车长从4690mm增到4836mm，2.0L/2.5L的发动机序列也仅剩高配的那款可选，它的直接竞争对手毫无疑问地落在了第二代雷克萨斯ES车系上。讴歌Vigor自1992年开始投放市场，G25A1型直列五缸汽油机非常挑食（超级汽油爱好者），纵置引擎、前置前驱的布局对选装四驱系统而言有先天优势，不过它依然在ES250和ES300的战斧下宣布败北。

接任讴歌Vigor之位的是本页主角讴歌TL家族的第一位成员，以第二代本田Inspire为基础打造。“TL”的含义很明确，“TouringLuxury”表示它有大空间、舒适、豪华的元素，1995年初直列五缸的2.5 TL下线，搭载来自第二代Legend上面那台V型六缸的3.2 TL则延迟到第二年上任，两款动力都仅有自动变速箱可供匹配，堪称土豪中的战斗机。

这一代讴歌TL沿用了Vigor车系的纵置引擎前置前驱布局，不过并未提供四驱车型。与同期销售的本田Accord相比（最大排量也仅有2.3L），讴歌TL明显要高一个档次，标配项目包含了双安全气囊、ABS、自动恒温空调、卡带/CD音响系统、电动天窗、电动中控锁、无框车门，3.2 TL则标配全车皮革。1998年后，由于美国政府为解决美日贸易逆差从1995年开始实施的高关税政策让本田利润降低，讴歌TL的生产线被迁移至美国。

与第一代讴歌TL一同诞生的还有轿跑版的CL车系，不过它并非纵置引擎的布局，而是采用了第五代Accord的底盘设定。只不过，轿跑市场的萎缩让第一代讴歌CL只生存了3年，1997年推出的时候有2.2L四缸、3.0L六缸两款动力；到了1998年，2.2L就被2.3L取代，并为之新增了一台5速手动变速箱。第一代讴歌CL与TL的配置水平相比有过之而无不及，皮革内饰在四缸车型上也是标配。

第二代讴歌TL从1998年开始发售，这一代车型依然与本田Inspire共荣共生。由于Inspire换代后弃用纵置引擎布局（实际上是用了北美版Accord的底盘），所以TL也给出了相应的变化。值得一提的是，2.5L五缸机在第二代车型上已被取消，因此全系搭载最大功率上调至168kW（228PS）的3.2L V6，跟同期的北美版Accord相比还真是牛哄哄，更别说广州本田产的第六代雅阁了（北美版Accord的国产车型，长得不算很像）。

2001年开始，讴歌CL也进行了换代，沿用传统选择了第六代本田Accord的北美版双门车型作为基底，而这时讴歌家族的盾形前格栅设计也得到了发展，最起码离得远远地上一眼就能分辨出哪台才是高富帅讴歌。第二代CL是讴歌CL车系的末代之作，与同门TL一样仅有3.2L V6可选，2003年本田美国的零配件部门联合CompTech公司炮制出一口机械增压型号，275kW（374PS）/409Nm的输出让其5.7秒即可破百。只不过，豪装和性能都无法让其销量提起来，直至停产，第二代讴歌CL也只卖出3.1万台。

第三代TL家族开始，讴歌中型车就有了TL和TSX两个支系，分别对应北美版Accord和欧版Accord，这种状况延续到2014年TLX发布，两系才归于一宗。第三代TL完全是北美团队的设计成果，外观上与原型车第七代Accord的北美版（中国版）区别很大，甚至有点像同门兄弟TSX（不过第三代TL的车体要比TSX大少好一圈）。这款车型的配置算得上亮骚，6碟DVD系统有225W功放匹配，格莱美获奖者Elliot Scheiner参与调试的松下音响能通吃DTS音源，8英寸触控液晶屏支配导航任务，V6发动机搭载闭缸节油功能，安全装备让其在IIHS的碰撞测试中得到死亡率全美第二低的成绩。

TSX（TouringSportscar eXperimental）的出现却有点出乎意料，这款外尺寸只有紧凑级别的第七代欧版本田Accord被改造成了TSX出售，配置和售价都比第三代TL略逊，诸如卫星收音机、电动座椅、定速巡航、真皮内饰、液显仪表盘、胎压监控等等倒是有配备。动力配置则稍显寒碜了，2.4L四缸机（K24A2型）是唯一选择，动力数据为153kW（208PS）/222Nm。

基于第八代北美版本田Accord打造的第四代讴歌TL自2008年秋季诞生，车身随原型车增长到接近5米临界点，科技型便利性配置也是水涨船高。第四代TL在国内也有进口，3.5L V6配上50万左右的售价（十几万优惠），算是讴歌在华的高定价环境里头较为实惠的车型了。这代车型除了主打安静平稳的大排量引擎外，还有本田独门秘技SH-AWD四驱系统可供选装，配上Type-S那台动力数据为227kW（370PS）/373Nm的3.7L V6可谓风骚至极。

同年，基于第八代欧版本田Accord（国内称“思铂睿”）打造的全新TSX开售，上一代车型在动力上的尴尬至此画上句号，3.5L V6机型的加入让其无法与“鸡肋”一词再度挂钩，也算是配得上讴歌的金字招牌。本田引以为豪的ACE车身制造技术（Advanced Compatibility Engineering）在这款作品上首次登场，标配项目还有真皮记忆电动座椅、双区域自动空调、电动天窗、氙气大灯、导航系统等等，在七八年前算是极为厚道。此外，这一代车型还衍生出了旅行版。

根据讴歌的命名规则，第五代TL被赋予的这个TLX命名，估计就是“TouringLuxury eXperimental”的意思了。这款从第九代北美版Accord打造而来的车子已经完全没有Accord的影子了，匹配P-AWS全轮转向技术和SH-AWD四驱系统之后，更显嚣张。由于地球梦科技发动机的引入，第五代北美版车型居然回到了第一代的四缸时代，2.4L四缸和3.5L六缸的高低搭配还算合理，最神奇的是本田居然使用了ZF提供的9速自动变速箱来匹配3.5L，而此前本田的变速箱只爱玩自产自销。

● 讴歌NSX家族

讴歌NSX并非独立的车系家族，它的出现仅是本田全球产销策略的一部分。在北美市场和香港，本田NSX就会打上讴歌的标识销售，其它市场依然是本田标，车的性能指标则没有本质改变。

第一代本田NSX在1990年开售，打上讴歌车标的NSX则在1991年开售。关于NSX的传奇，在有限篇幅内难以矫情地展开描述，一句话总结它便是“这种靠着底盘素质而非单一刷动力数据就能跑出神速的车至今已鲜有了”。我们更需要关心的是，第二代本田NSX/讴歌NSX即将在今年1月12日（底特律时间）开幕的2015北美车展上首发，这次本田带来的将是一台以3.5L V6为核心的混合动力四驱公路快车。

● 讴歌RDX、SLX、MDX、ZDX家族

讴歌还有好些车系家族在本田序列中似曾相识，但我们很难把它们严格定义为双胞家族。如讴歌RDX与本田CR-V，两者构造相似、平台一致，但外观、内饰的整个设计风格都存在较大差异，这种情况还存在于讴歌SLX与本田Horizon之间、讴歌MDX与本田Pilot之间、讴歌ZDX与本田Crosstour之间。

● 编辑结语：

从上世纪80年代中后期，日本三大车厂先后在北美市场推出自家的豪华品牌，其中本田就是最先吃螃蟹的。旗舰车系Legend至今还是个名符其实的传奇，不过麾下现已无竞品可与雷克萨斯LS对阵，RLX的售价也高得有点离谱；TLX仅有2.4L引入国内，对于一个豪华品牌而言略显不足；面对英菲尼迪的“低价攻势”以及即将出现的Q30入门车，讴歌ILX的日子并不好过。只能说，经过数十年的蒸馏酝酿，这个绅士的品牌还是坚持将“价廉物美”的后半截完美实践下去了。

以上的都是眼前的小事而已。纵观讴歌产品线延伸的历史，我们可以清晰地看见讴歌和母品牌本田的关联从未消失：品牌建立初期，本田会把最先进的技术率先投放到讴歌车上；过了几年，本田更愿意拿一台本田车直接贴上讴歌标、加点豪华配置就了事，称之为高配本田也并无过错；如今，讴歌与本田在设计风格上已经走上了两条不同的路线，纵然技术平台往往还都是同一套，我们已经很难再把一台本田伪装成讴歌，过几年甚至没必要再向这位豪门子弟问出身了。